地鐵空調不舒服，有幾方面原因。首先，大城市的地鐵，比如上海、北京，都是歷史綿延已久的。以上海來說，1號線運營已垂20年，新線路還在不斷地修造，1號線的不少老列車都到了退役邊緣。這個情況下，列車空調的性能老化也不可避免。其次，以上海地鐵來說，需要行駛在高架橋、地底甚至海邊的環(huán)境，室外溫度的差別巨大，而列車空調的調節(jié)能力又相對較差，所以會出現(xiàn)時冷時熱也不為奇。其三，比較老式的地鐵列車，空調的調節(jié)都是通過檔位來實現(xiàn)，并不能實現(xiàn)“調到幾度就幾度”，只能通過不同檔位來調整風量和冷熱程度。新線路的列車相對好一些，有的還實現(xiàn)了每節(jié)車廂可調整不同檔位，但與體量較小的民用空調或車用空調相比，在調整的即時性上還是有很大的差別，上海地鐵的司機只能調整整部列車的溫度，對比較先進的“每節(jié)可調”列車，如果要調溫，就需要工作人員到每節(jié)車廂去調整。最后，地鐵列車上的人很多，每個人的體感溫度有差異，所以地鐵只能執(zhí)行一個相對比較僵硬的標準。在上海，標準是：當外界的環(huán)境溫度達到35℃時，車內平均溫度不高于27℃；當外界溫度超過35℃時，車內平均溫度與外界的溫差不小于7℃。這個標準當然是僵硬的，衣服穿得多少，是否站風口，身體情況如何，都會影響體感溫度。同時，因為“眾口難調”，所以地鐵方面也很難即時根據(jù)乘客需求調整。通常情況下乘客可以撥打地鐵熱線，報出自己所在的列車車廂號，要求調溫。但問題是，多數(shù)乘客也就坐幾站，根本沒這個工夫打電話；同時，收到一個電話地鐵方面還不會調溫，至少要幾個人同時打，才會調溫；調溫還需要時間，調完了，乘客早就下車了。所以這個功能基本上形同虛設。這幾個因素綜合作用，就導致地鐵的空調不甚舒適了。