先說(shuō)結(jié)論，安全性有保障。

        因?yàn)榱熊?chē)實(shí)際包括兩套系統(tǒng)，ATO自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和ATP自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)，前者控制列車(chē)行進(jìn)?？?，后者通過(guò)列車(chē)信號(hào)測(cè)算兩車(chē)之間距離，若低于設(shè)定區(qū)間距離就會(huì)起緊急（就是急剎車(chē)），可有效保障行車(chē)安全。

        實(shí)際上目前北京地鐵所有線路均可使用ATP/ATO駕駛，但雖然ATP可保證安全，但若列車(chē)出現(xiàn)故障緊急停車(chē)，會(huì)極大地影響整個(gè)地鐵路網(wǎng)的行車(chē)，造成交通癱瘓，這也是為什么要配司機(jī)的原因，雖然列車(chē)自動(dòng)行駛，但遇到緊急情況司機(jī)可以降級(jí)采用電話閉塞的方式人工駕駛。

        新聞中說(shuō)的燕房線首先在規(guī)劃中屬于郊區(qū)線的延長(zhǎng)線，客流量比起主干線路相對(duì)少很多，其次除了與房山線換乘，并不與任何其他線路連接，即使出現(xiàn)線路癱瘓，不會(huì)影響北京地鐵交通網(wǎng)。

        這可能也是判斷可以采用無(wú)人駕駛的依據(jù)之一吧。

        另外要區(qū)分一點(diǎn)，無(wú)人駕駛和自動(dòng)駕駛的區(qū)別。

        實(shí)際上自動(dòng)駕駛從技術(shù)角度講早已實(shí)現(xiàn)了。目前北京地鐵里所有車(chē)輛都是ATO自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，司機(jī)需要做得就是出站前給信號(hào)，切換到自動(dòng)駕駛模式，然后坐在司機(jī)室就好了。

        但是無(wú)人駕駛卻因?yàn)楹芏鄺l件限制難以實(shí)現(xiàn)。最主要的原因有兩點(diǎn)。

        一個(gè)是關(guān)門(mén)時(shí)機(jī)，目前地鐵客流量每天過(guò)億日次出入，開(kāi)關(guān)門(mén)間隔需要司機(jī)實(shí)際判斷。不過(guò)目前采用人臉識(shí)別技術(shù)，通過(guò)攝像頭計(jì)算人流密度以及乘客上下車(chē)的規(guī)范化這個(gè)問(wèn)題基本可以算作解決了，而且燕房線的客流前邊也說(shuō)了遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上市內(nèi)主干線路。

        另一方面是列車(chē)故障后的處理，因?yàn)槲疫€沒(méi)有看到過(guò)該車(chē)型有什么針對(duì)無(wú)人駕駛的特別設(shè)計(jì)，只能猜測(cè)是通過(guò)類(lèi)似車(chē)載無(wú)線PIS之類(lèi)的調(diào)度遠(yuǎn)程控制之類(lèi)的？

        結(jié)束語(yǔ)

        我們假設(shè)列車(chē)出現(xiàn)故障（A），那么不管這個(gè)故障是什么，流程都應(yīng)該是這樣的→

        出現(xiàn)故障（A）→列車(chē)停車(chē)→進(jìn)行針對(duì)故障（A）的應(yīng)對(duì)流程

        ① ② ③

        因?yàn)槟壳暗罔F車(chē)輛從最開(kāi)始設(shè)計(jì)上就是以安全為第一要?jiǎng)?wù)，所以在實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，

        ①→②的過(guò)程，列車(chē)自動(dòng)處理的能力比司機(jī)處理更高效。

        ②→③的過(guò)程，司機(jī)比列車(chē)處理更高效，這也是自動(dòng)駕駛不能變?yōu)闊o(wú)人駕駛的難點(diǎn)。

        所以比起安全問(wèn)題，更令人擔(dān)心的是無(wú)人駕駛造成的列車(chē)晚點(diǎn)和線路停運(yùn)等問(wèn)題。